Как показал опрос, 26% ответивших - хотят купить велосипед менее чем за 200у.е. и еще 22% менее чем за 300у.е. - но самое интересное - что зачастую именно эти 48% хотят купить 2х-подвес. Причем, зачастую, они ни чем не мотивируют этот свой поступок.

Итак, попробуем разобраться - что такое 2х-подвес, зачем он, для какого стиля езды и за какую сумму его стоит покупать.

Изначально 2х-подвес - это высокотехнологический спортивный снаряд, предназначенный для таких дисциплин как DH (Down Hill), CC (Cross Country), DS (Dual Slalom). Звучит довольно устрашающе - да? Если объяснить нормально - то это велосипеды предназначенные для агрессивной и экстремальной езды по пересеченной и сильно пересеченной местности (горы). Вот именно для таких условий они и разрабатывались - ибо в таких условиях (хорошая = дорогая) подвеска дает улучшенный (по сравнению с хардтейлами и ригидами) контроль за велосипедом - так как снижается вибрация, улучшается сцепление с дорогой (если то где катают на соревнованиях можно так назвать). Велосипеды для данных дисциплин очень разные - так если для DH 2х-подвеса - вес имеет очень слабое значение - главное сверхнадежность (действительно - ведь не придется же на нем в гору карабкаться, а для спуска - так в самый раз) - то для 2х-подвеса в CC это один из жизненно важных параметров. В общем, велосипеды получаются специализированными, высокоуровневыми и как следствие дорогими - за 1000у.е. И если вы не профессиональный гонщик или фанатичный любитель - то такое чудо вам не надо.

Сейчас выпускается довольно много моделей 2х-подвесов среднего уровня, и даже детские. Они представляют из себя промежуточное звено между любительским и профессиональным велосипедом, как по оборудованию, так и по цене. Так, начиная от 400 вечно зеленых президентов, у вас появляются реальные шансы получить велосипед, который уже хоть как-то можно назвать 2х-подвесом, это еще не настоящий 2х-подвес - но уже и не жестяное чудовище за 150у.е. А за 1000-1200 можно купить вполне приличный, апгрейдопригодный аппарат.


Например такой



Далее многие именитые производители (к примеру Merida) выпускают дорогие сити-байки повышенной комфортности - грубо говоря очень цивильные 2х-подвесы с футуристическим дизайном, крыльями, фарами, коробкой-автоматом и всем прочим вплоть до електрического стеклоподъемника (шутка). Данные модели позиционируются как городские велосипеды для респектабельных людей и стоят соответственно. У нас в стране лучше бы было купить машину - к тому же цена не на много отличается.

Как вывод - ни один из вышеперечисленных пунктов, не попадает под планку в 200у.е., разве что детский. Что же нам предлагают за эту сумму? Зачастую - это велосипеды с железной (сталь - HiTen), тяжелой, плохо окрашенной рамой (надписи просто наклеены на раму) и компонентами (руль, вынос, втулки, спицы и обода ...), оборудованием неизвестных китайских производителей или низшие группы Shimano (TY-18,20 ... C-50), ужасные сидушки и ручки, и дешевые безвестные амортизаторы - которые даже не поворачивается язык назвать амортизатором - обычно это просто пружина. Если кому не понятно чем это грозит при езде - поясним: велосипед будет тяжелым, примерно 20кг (ну это мелочь для байкера), плохо набирать и поддерживать скорость, большая часть энергии велосипедиста будет уходить на раскачивание заднего амортизатора (причем это ни как не добавляет комфорта), возможен быстрый износ деталей подвески...


Вроде тоже с подвеской велик...


Вот такая вот, в общем, плачевная картина зачастую выходит, подобные велосипеды способны отбить желание у человека кататься не только на 2х-подвесе - но и на велосипеде в целом.

Неужели все так плохо - да все так плохо - и самое главное - что это все имеет объяснение. 2х-подвес более сложен с технологической точки зрения - из-за наличия подвески задних колес (а это не только амортизатор - но и более сложная геометрия рамы, сам механизм подвески). Как следствие, зачастую, 2х-подвесы заметно дороже аналогичных хардтейлов (велосипедов только с передним амортизатором), а если сравнивать хардтейл и 2х-подвес одного ценового диапазона - то последний будет иметь оборудование на 1-2 порядка ниже (за счет затрат на заднюю амортизацию) и весить на 10-40% больше.

Достоинства 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)

- повышенный контроль за байком
- повышенная комфортность езды
- более агрессивный вид (сомнительное преимущество на самом деле)
- возможность экономить силы за счет отсутствия необходимости ездить стоя на ямах
- возможность проехать там, где хардтейл либо встанет, либо вытрясет всю душу
- меньше вибрационные нагрузки - это особенно важно, если у Вас есть травмы суставов.

Недостатки 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)

- повышенная масса
- ниже класс оборудования на 1-2 порядка
- ниже кпд педалирования
- больше проблем с обслуживанием


К сожалению рассматриваемые нами модели диапазона до 200у.е. из плюсов имею лишь внушительный вид - зато все, исключительно все, минусы в наличии. Это и большая масса (нужен ли вам более тяжелый велосипед), ниже класс оборудования (ниже класс - ниже качество) и плохие амортизаторы (приличная часть вашей энергии при кручении педалей - будет уходить на "раскачивание" велосипеда).

Вот так вот - надо ли вам такое счастье - думаю нет, да и не нужен двухподвес если вы не собираетесь заниматься Down Hill'ом - для езды по дорогам/парку/лесу - велосипеда с передней амортизацией вполне хватит. А для комфорта - лучше прикупить перчатки и велошорты, но ни как не дешевый задний амортизатор.

Кто виноват - и что делать?
Представим следующую ситуацию:

Q: есть определенная сумма денежных знаков (порядка 200у.е.) хочу 2х-подвес - как быть?
A: с чего вы решили что 2х подвес будет для вас лучшим выбором - лучше прийти на точку (не обязательно к нам) - и попросить продавца показать и сравнить вам 2х-подвес и хардтейл на предложенную сумму(одного и того же или разных производителей - это не очень существенно) - а потом сравните сами. Смысл в том, что если уж Вам приходится покупать дешевый велосипед, то не тратить деньги на навороты, лучше купить велик с минимумом опций, но качеством повыше.

Q: я хочу заниматься DH и мне нужен 2х-подвес для этого?
A: да - для этого нужен двухподвес - но в 200у.е. ни как не уложиться, надо или копить денег на более-менее достойный агрегат (купить в кредит) или же пока купить хардтейл.

Q: я застрелил 200 американских президентов - и я все равно хочу 2х-подвес?!
A: тяжелый случай, общие рекомендации в данном случае следующие - выбирайте по следующим критериям:
- понравившаяся рама (окраска-расцветка-дизайн, вес)
- оборудование (ищите велосипед с самым высоким уровнем оборудования)
- и желательно наличие двойного обода - это хоть как-то избавит вас от восьмерок

ps: ну только не говорите - что вас не предупреждали.

Источник

Я очень хорошо понимаю, что полный новичок, загоревшийся идеей купить велосипед, имеет только одно неколебимое убеждение -- покупка должна уложиться в такое-то количество денег. И часто, жестоко поставленный перед фактом дефицита финансов, будущий велосипедист берет «абы что, лишь бы было похоже на велосипед». Этим нагло пользуются те «фирмы», которые хотят по-быстрому сделать бизнес на велосипедной моде. И подделывают товар. Спутать «Аист» с Cannondale еще никому не удавалось. Внешний вид не позволяет. Да и производители «Аистов» не собираются продавать свой товар тем, кто настроился на покупку горного велосипеда.

Но, знаете ли, есть и менее щепетильные бизнесмены. В результате их деятельности все спортивные магазины завалены хламом, который здесь и далее я буду называть «горным» велосипедом.

Итак, чем «горный» отличается от нормального горного велосипеда?
Во-первых, ценой. Мы можем сколько угодно говорить о том, что 200 баксов за железку с двумя колесами -- непомерная цена. И тем не менее факты таковы, что велосипед, выглядящий как «рама карбон, 27 скоростей», но продаваемый за меньшую сумму (обычно -- около 120 баксов), обязательно (обязательно! ОБЯЗАТЕЛЬНО!) будет иметь следующие недостатки.
Он будет очень тяжелым. Нормальный вес ни на что не претендующего, весьма посредственного горного велосипеда -- килограмм 1314. А этот будет весить никак не меньше 15, в «удачных» случаях -- и все 20.
Тормозные ручки на нем будут пластмассовые. Нет, неверно, что все хорошие велосипеды снабжены дюралевыми тормозными ручками. Но те хорошие байки, у которых ручки из пластика, не навлекут на себя подозрений в «горности» -- достаточно будет посмотреть на цену.
Ни на заднем, ни на переднем переключателе не будет надписи shimano. Опять же, такой надписи может не быть и на хорошем велосипеде -- ну что ж, лишние пять минут помучаете продавца, только и всего. Да, надписи shemano/shamano/shimana/shimanno есть только на «горных» велосипедах -- обычная подделка под «фирму».


Хорошие велики тоже иногда ломаются...



Тормоза будут «на веревочках» (т.е. тросики, идущие от самых тормозов, будут образовывать как бы знак /\). Это так называемые «кантилеверы» (название не точно, но весьма распространено), стоящие только на очень старых велосипедах и -- правильно, на «горных». Пластиковые детали в тормозной системе (пусть даже и типа V-brake, т.е. образующей как бы букву П) стопроцентно должны вас насторожить.
На раме будет «понятная» надпись: cool, join, joy, usa, bike, mountain bike, superbike и т.п. Не знаю, не встречалась мне ни одна пристойная велосипедная фирма, которая на байке писала бы: «этот супер-пупер-мега-рулезный велосипед называется горным и сделан в америке». Так пишут только те, кто немного не уверен в том, что надпись made in china привлечет покупателя.
Седло «горного» велосипеда вам понравится. Удобное, широкое, иногда -- мягкое. Между тем нормальное седло нормального горного велосипеда должно вызывать ужас: узкое, на вид очень непрочное, часто -- кошмарно жесткое, почти никогда не подпружиненное. Тем не менее сидеть на этом инструменте испанской инквизиции будет не в пример удобнее, чем на «нормальном» седле «горного» велосипеда.
Гайки. Особенно на переднем колесе. Запомните: переднее колесо крепится к вилке эксцентриком (такой специальной лапкой). И никак иначе! Грубо говоря, вы должны уметь снимать переднее колесо и регулировать высоту седла вообще без гаечных ключей -- и, если это не так, то вы встретились с типичным «горным» велосипедом.
Hа горном велосипеде используются не «пальчики» для крепления педалей, а квадратные на концах оси и соответствующие педали, которые зажимаются при помощи болтов.
Обода на настоящем горном велосипеде блестят гораздо меньше, чем на «горном» -- дело в том, что на горные велосипеды не ставят хромированные обода.
Ни один горный велосипед не поставляется с флягами, а вот «горные» почти всегда снабжаются чем-нибудь ярко-зеленым или малиновым из этой серии. Да, держатель для этого чуда тоже обязательно будет пластмассовым.
Защита от падения цепи в промежуток между первой задней звездой и спицами (кстати, также ярко зелёного цвета) -- тоже деталь «оформления» исключительно «горного» велосипеда.
Никакого заднего амортизатора, никаких усиливающих рамок, никакой передней мягкой вилки на недорогом горном быть не может, а вот на «горном» -- пожалуйста. О том, что все эти прибамбасы не работают так, как должно, а лишь увеличивают вес агрегата, вы наверняка и сами догадываетесь.


Лучше бы вилка была жесткой..



Ну и что, скажете вы? Вот передо мной два велосипеда: горный и «горный». Все вышеперечисленные признаки у «горного» налицо, однако цена меня убеждает больше. Куплю-ка я все-таки «горный».

Стоп. Остановитесь. Подумайте. Единственный положительный результат, которого вы добьетесь покупкой «горного» -- вы узнаете, каким не должен быть велосипед. Ведь, согласитесь, велосипед, у которого в течение первых двух месяцев весьма умеренной эксплуатации сломаются задний и передний переключатели, колесные втулки, крепление шатунов ко втулке каретки, педали, тормозные колодки, образуются чудовищные «восьмерки» на колесах, вылетят все подшипники, растянутся все тросики и сорвутся все гайки (кстати, какие еще гайки на горном велосипеде! что за бред!) -- так вот, этот велосипед заставит вас поработать руками (постоянно исправляя все новые проблемы) и головой (зарабатывая на новый, уже более пристойный аппарат).
Я не шучу. Не покупайте «горный» велосипед. Не покупайте его даже ребенку на дачу -- не стоит приучать к плохому. Лучше купите себе «Турист», а ребенку -- простенький bmx за те же деньги.

Не станете же вы покупать 286 компьютер только потому, что компьютер нужен, денег нет, а 286 выглядит точно так же (ну, почти), как и последний Pentium. Ага, точно так же -- если не включать.
Не покупайте «горный» велосипед!

Источник

Будем упорядочивать данные в наших головах. Открываю новое направление публикаций: не очень краткая, но и не запредельно занудная и длинная байк-энциклопедия. Составлена она мною, под редакцией меня, поэтому любые кривотолки толковать следует как мое личное мнение. Его можно оспаривать, если хватит доводов (возможно, я к ним даже прислушаюсь, поблагодарю и внесу правку в свое творение), но повторюсь: это мое видение. Несогласные и не способные доказать свою праводу и соответственно мою неправоту, сразу же идут... обсуждать мои заблуждения в места повальной флудерастии и другие специализированные ресурсы.

Впоследствии (надеюсь, уже не в рамках ЖЖ) на базе этой "циклопедии" я сделаю толковый и понятный словарь велосипедных терминов и понятий.

Семейство: дорожные велосипеды

Дорожный велосипед ("дорожник") - велосипед, предназначенный для движения по дорогам с твердым (усовершенствованным) покрытием. К числу дорожных относится много подвидов велосипедов, но общая для них всех черта - большие колеса (700с и близкие к этому размеры, в основном на посадочном диаметре 622 мм, исключение составляют шоссейные велосипеды маленьких ростовок с колесами 650с). Велосипед с колесами на 26", 24" и прочих маленьких размеров - НЕ является дорожным (за исключением городских). Это ублюдок, адаптированный под дорожное использование, но не дорожный велосипед. У дорожного велосипеда жесткая вилка. Велосипеды с амортизационной вилкой дорожными не считаются. В число дорожных велосипедов входят: односкоростные утилитарные дорожники (класса "Украины"), многоскоростные утилитарные дорожники, фитнес-байки, туринги, спортивные и гоночные дорожные велосипеды, а также их разновидности.

Виды дорожных велосипедов

Утилитарный дорожный велосипед - те самые памятные нам "Украины" и пр. Отличаются от многих из остальных тем, что они удобны в эксплуатации, комфортны и функциональны. Чаще всего имеют багажник, полноразмерные крылья, часто светотехнику. Может быть выполнен с "прямым" рулем (не "бараньи рога", иначе называемые drop bar)

Утилитарный дорожный велосипед. Обратите внимание на то, что переключение передач возложено на отдельные шифтеры в концах руля. Тормозные ручки отвечают только за торможение. Это не обязательный атрибут утилитарного дорожного велосипеда, однако я считаю, что шоссейные "пистолеты" на утилитарном велосипеде использовать не надо. Это дорого и, мягко говоря, не очень удобно.


Фитнес-байки или Flatbar-road, в зависимости от прихоти производителя. Это шоссейный велосипед с прямым рулем, в отличие от "бараньих рогов" (drop bar) на обычных
шоссейниках. Созданы для катания по асфальту, одной из самых привлекательных для обычного человека концепций. Обычно не несет навесного оборудования.

Типичный шоссейный фитнес-байк с прямым рулем.


Коммьютеры (commuter) - гибрид городского велосипеда с дорожным. В основе "компактная" (в смысле, заниженная) рама под шоссейные колеса, чаще всего прямой руль, более-менее вертикальная посадка. Оборудование либо байковское, либо микс из шоссейного и байковского, нередки гидравлические дисковые тормоза. Количество передач от 1 (в этом случае речь пойдет о синглспиде) до 27. Преподносятся производителем эти велосипеды как своего рода откровение, на самом деле это просто искусственное создание рыночных ниш. Иной раз маркетинговые фантазии производителей приобретают изощренные формы.

Пример коммьютера. Компактная рама, довольно толстенькая резина-слик, дисковые тормоза, трансмиссия 3х9.


Фикседы - минималистического толка велосипеды с "глухой", как на трековых велосипедах, передачей. Тем не менее, имея трековый велосипед в родне, они не предназначены для спорта, а созданы для удовлетворения спроса некоторого количества маргиналов, считающих езду на фикседе чем-то очень прикольным. Есть такие люди и в нашей стране. Кстати, не надо путать фикседы с синглспидами. У тех, несмотря на равное с фикседами количество передач (одна), есть трещетка в задней втулке.


Фиксед с "глухой" передачей. По назначению - привлекательный, недорогой байк для езды по городским улицам.



Думал, стоит ли вносить ситибайки и прочие прелести в категорию дорожных, потом пришлось согласиться, что стоит. А по чему они ездят как не по дорогам?

Ситибайки (городские велосипеды) - собственно велосипеды, предназначенные для езды по городу. От утилитарного дорожного отличаются не обязательным использованием больших колес, и даже более того, они в городе не очень-то и нужны. От коммьютеров отличаются более прагматичным подходом, если коммьютеры - на волне маркетинговой моды и ориентированы скорее именно на лайфстайловое катание по городу, то ситибайки более приземленны и прагматичны. Хотя и среди них бывают весьма недешевые модели, укомплектованные по самому высшему разряду. Характерная особенность ситибайков - комфорт и удобство катания в городских джунглях, удобство посадки-высадки, то есть "низкая" рама - не исключение. Как правило, довольно вертикальная посадка. Колеса обычно от 24" и выше, но отдельные супермобильные городские велосипеды могут иметь колесики до 8 дюймов в диаметре. Углы подседельной и рулевой труб довольно-заваленные, что наделяет велосипед спокойным, дружелюбным норовом. Трансмиссия - разная, от синглспидов до планетарок. Есть модели с автоматизированным переключением Shimano на базе 3-скоростной планетарной втулки. В качестве привода используется цепь, ремень (редко) или карданный привод (тоже редко).

Типичный ситибайк. Только это - очень дорогой ситибайк "легендарной" марки Gazelle (Нидерланды).


Круизеры - дорожные велосипеды, выполненные в ретро-стиле. Это не значит, что направление не самостоятельное, ведь есть вполне современные круизеры-мотоциклы. Но и в том, и в другом случае есть явный отсыл к историческим корням. Некоторые круизеры акцентированно историчны и обводами повторяют своих предшественников, некоторые в своем облике напоминают мотоциклы-чопперы. Как правило, круизер - это довольно громоздкая, длинная машина с большим наклоном рулевой колонки и вынесенными вперед относительно седла педалями. Посадка вертикальная, на некоторых моделях предусматривается даже спинка (или ее следы). Колеса своей собственной размерностью, обуты в здоровенные покрышки. Ширина в 3" - не предел, особенно на заднее колесо. Трансмиссия чаще всего без навесных безделушек-переключателей, либо это синглспид, либо планетарка, либо, как в случае с Ellsworth The Ride, вообще шариковый вариатор NuVinci CVP. В качестве привода может использоваться цепь или ремень.

Круизер Ellsworth The Ride - шикарный дорогущий велосипед с вариаторной задней втулкой NuVinci CVP. Забавно, что обе ветви цепи проходят над задними перьями.


Складные дорожные велосипеды (folding bikes) - как следует из названия, велосипеды, способные уменьшать свои габариты благодаря шарнирам в раме. Если вам больше 25 лет, то вы их должны помнить по замечательным байкам своего детства: "Салют", "Аист", "Кама". Большая часть складных велосипедов никогда после покупки не складывается, но оставим это на совести хозяев, покупающих ненужную им функциональность железа. На самом деле для зимнего хранения или транспортировки велика на дачу (если нет велобагажника) умение складываться рамой - несомненный плюс. В основе большинства складных велосипедов, тем более присутствующих на нашем рынке - утилитарные модели весьма китайского производства с колесами диаметром от 16" до 24". Я точно знаю, что возобновлено производство велосипедов "Кама", но это уже совсем не та "Кама", к которой мы привыкли. Это "Кха-ма", с китайским акцентом и придыханием на букве "к". Среди складных бывают и довольно продвинутые конструкции с подвеской обоих колес, но называть это дорожным складным велосипедом я не буду.

Вот так забавно и симпатяжно может выглядить типичный складник. Увы, в России пока не принято отходить от славных трандиций поставок дешевого китайского барахла.


Примечания

Я сознательно не выкладываю иллюстрации с ущербными недовелосипами класса "стилс". Мы их все видим чуть ли не каждый день, эти велосипеды ничем не выделяются среди сотен других бюджетных марок, и лично мне на страницах моего ЖЖ банально мозолят глаза своей никакенностью. Поэтому извините, но смотреть будем на то, что я считаю интересным, уместным и/или красивым.

Оборудование дорожных велосипедов

Важно понимать, что наличие той или иной железки на велосипеде как может перебросить байк из категории в категорию, так и просто добавить или убрать определенной функциональности, без смены "этикетки" на велосипеде. Постараюсь объяснить наиболее интересные нюансы.

Тип тормозов - стандартом для дорожных велосипедов раньше считались "клещевые" тормоза. Однако теперь на дорогах встречаются модели и с ви-брейками, и с роллерными, и даже дисковыми тормозами. Однако считается, что настоящий шоссейник должен быть только с клещевыми ободными тормозами. На других типах велосипедов могут встречаться разные.

Количество передач - вопреки устоявщемуся среди новичков мнению, вовсе не "чем больше - тем лучше". Для дорожных велосипедов вполне достаточно "шоссейного" сочетания звезд: две спереди и 8-10 сзади (итого до 20 теоретически возможных передач), этого более чем хватает для катания. В условиях местности с ярко выраженным рельефом будет полезна система шатунов с тремя звездами (т. н. "трипл" - triple). Большинство же дорожных велосипедов вполне довольствуются 3-9 передачами. Синглспиды, фиксеры и трековые велосипеды имеют всего одну передачу.

Навесное оборудование - считается, что крылья и светотехника это удел тяжеленных утилитарных велосипедов. Это не совсем верно. Для спортивных шоссейников, конечно, важна аэродинамика и, в общем-то, совершенно не нужны всякие фишечки-цветочки. Однако полноразмерные крылья на любом велосипеде категоричски уменьшают количество грязи и воды на вас в сырую погоду, а в длительных заездах наличие светотехники просто обязательно, если хотите минимизировать риск неприятностей в пути. И дело даже не в заметности вас на дороге (с этим справляются катафоты и световозвращающие элементы на одежде), а в том, что освещать путь надо бы и себе самому. Не заметить трещину в асфальте после наступления сумерек - проще простого.

Покрышки для дорожных велосипедов могут быть любого типа, если это слики или полуслики, с мелкими ламелями. Любая попытка вкорячить на дорожный велосипед зубастые покрышки (пусть даже и полуслики с "лысой" беговой дорожкой, но грунтозацепами на плечах) называется хреносоздавательством(с)Гонзо. На асфальте и асфальтобетоне нет грунта, за который нужно цепляться. И тем более там нет уклонов, которые нужно преодолевать, зацепившись за несуществующий грунт. Отсюда следующий пункт:
внедорожные способности - НЕ рассматриваются. Зубастая резина, грязевой зазор и прочие байкерские заморочки не касаются дорожных велосипедов, созданных для езды по дорогам с твердым покрытием. Несмотря на это, даже шоссейные велосипеды можно использовать на грунтах, но толку от этого не много. Для себя, для катания в пределах МО я открыл способ срезать на шоссейнике по грунтам хорды, перебираясь с одного радиального шоссе на другое.

Чем хорош ременной привод? Тем, что он имеет куда больший, чем у цепи ресурс, не требует смазки и профилактики. Плох он дороговизной и тем, что конструкция велосипеда должна иметь разрезные дропауты, ведь зубчатый ремень нельзя разомкнуть, а потом снова соединить. Еще зубчатый ремень не любит сырости и грязи, но последнее на дорожных велосипедах встречается куда реже, чем в байках.

Конфигурация руля - спорный момент. Некоторые считают, что если дорожный велосипед не имеет "бараньих рогов" - то это вовсе и не дорожный велосипед. Заблуждение. Пресловутый дроп-бар (те самые "бараньи рога") - это функционально отработанный годами спортивный элемент. Отличается обилием доступных хватов, позволяющих как просто с удобством перемещаться из точки А в точку Б, так и задействовать какие-то там силы огранизма для разнопланового кручения в гонке. Но на самом деле дроп-бар - вовсе не насущная потребность. Идеальный руль выбирается из стиля катания и личных предпочтений. Я, например, считаю очень удобным Bontrager Satellite Plus на моем Trek Soho, хотя выглядит этот руль, мягко говоря, необычно.

Примечания

Кроссовый велосипед - несмотря на явное родство с шоссейным, дорожным велосипедом не является. О нем я расскажу при классификации велосипедов для внедорожного катания.

Туринг (туристический велосипед) - это очень сложная к идентификации категория велосипедов. По большому счету, это утилитарный велосипед, собранный из легких и качественных компонентов, и предназначенный для велосипедного туризма. У туринга больше колесная база, чем у спортивных моделей и не такая низкая посадка. Сложность же идентификации туринга как дорожного велосипеда в том, что туристическими велосипедами могут быть не только дорожные, но и внедорожные машины, и даже что-то посередине между ними. Словом, это отдельный вид велосипедов со своими к ним требованиями.

Не следует пугаться инноваций. Хотя по вышеизложенному тексту может создаться впечатление, что автор - ярый противник прогресса и маркетинга, на самом деле должно быть все равно, как называют ваш велосипед. Главное, чтобы вы знали зачем он лично вам. Да, конечно, можно использовать для поездок в магазин и цельнокарбоноый разделочный шоссер, но уверяю, куда как дешевле, а главное удобнее использовать для этой поездки утилитарный велосипед. Опять же, молоко можно пристегнуть к багажнику или положить к корзинку. Просто так кататься по любимому городу здорово на коммьютере. Фитнес-байк замечателен для ненапряжных загородных прогулок в свое удовольствие. Если вы задумали покорять секунды - то к вашему распоряжению шоссейный велосипед и даже разделочный, если вы всерьез больны скоростью или поклонник триатлона. Пожалуй, единственный велосипед дорожного толка, который бесполезен на улицах и дорогах - это трековый. Его с успехом заменяет фиксед.

Десять предрассудков и мифов о дорожных велосипедах

1. Дорожный велосипед очень неудобен для езды по корням или глине. Да, это так. Но скажи, нафига ты туда на нем полез? А если полез - сам и отвечай за свою глупость.
2. Дорожный велосипед - для лузеров. Конкретные пацаны выберают МТБ! Даже на асфальте! Ок, пацан, я с тобой типа согласен, брателло! А теперь грузись в свой джЫп и езжай снимать теток. Будет еще лучше, если у тебя есть машина не только твоего раздутого тобой же статуса, но и времени, и ты можешь вернуться в 90-е годы, там тебе самое место.
3. Шоссейный велосипед плохо рулится. Если ты считаешь, что слишком нервное поведение велосипеда на скоростях до 20-25 км/ч - это плохо, то да, плохо. Но дело в том, что шоссейник рассчитан на езды с довольно приличной скоростью, а на этой скорости, я тебя уверяю, он рулится адекватно.
4. Шоссейный велосипед плохо тормозит. Да, он не вкапывается на месте как байк с дисковой гидравликой на 180-мм. Но если тормоза отрегулированы хорошо, а колодки целые и качественные, тогда тормозов шоссейного велосипеда вполне хватает. Другое дело, что у чистых "шоссейников" не самый удобный хват ручки, и при езде в городе, если ты держишь руки поверх пистолетов, тормозное усилие действительно прилично меньше, чем на байке с его прямым рулем и мощными тормозами.
5. На шоссейном велосипеде ездят только старые пердуны. Молодежь выбирает МТБ и экстрим! Короче, молодежь, иди себе, выбирай. Этот текст не для тебя. Даже странно, что ты его асилил. Хотя скорее всего, прочитал пару строк сверху и прыгнул в конец.
6. У нас негде кататься на шоссейных в частности и дорожных вообще велосипедах. Это неправда, и всего лишь причина не кататься - со страха или от лени. Если ты хочешь кататься на нормальном велосипеде по нормальным типам дорог, тогда найдешь повод.
7. Покрышки шоссейного велосипеда слишком часто пробиваются по сравнению с байковскими говнорезами. Это просто чушь. По опыту езды на разных велосипедах на работу и обратно (большая часть пути по асфальту), проколы были как раз только на широких говнорезах. Узкая резина, если она качественная, хорошо накачена и смонтирована, склонна к проколам даже меньше, чем широкая.
8. Шоссейные обода хлипкие и на нашем асфальте сразу же восьмерят. Во-первых, ободья, а не обода. А во-вторых, это тоже заблуждение. Не экономь на качественной сборке колеса - и при прочих равных (включая уровень компонентов) проблем с восьмерками у тебя будет не больше, чем на байке с ви-брейками. Другое дело, что на байке с дисковыми тормозами можно забить на прямизну обода, а на шоссере с точно настроенными тормозами это не получится - они будут шкрябать об обод. Да, и еще раз - следи за давлением в камерах.
9. На шоссейнике легко угодить колесом в колодезный люк! Да, легко, если люк открыт. Если же закрыт чугунной крышкой - то максимум это тряхнет. Если же ты о канализационных сливах по краям дороги, то уверяю, даже если твоя 21-мм покрышка и попадет в щель слива, то по втулку туда колесо не уйдет. Длина этой щели всего пара десятков сантиметров. Тряхнет, но в люк не ухнешься. И потом, где твои глаза, когда ты едешь? А вот перепрыгивать сливы я не рекомендую, в этом случае действительно большой риск покалечить колесо или покрышку (как правило, задние).
10. Водители козлы, мешают мне ехать! А вот мне, когда я за рулем, частенько мешают ехать велосипедисты-козлы. Будь уважительным к другим участникам дорожного движения, внимателен и аккуратен. Просчитывай дорожную обстановку наперед. Шевелить мозгами во время катания ничуть не менее полезно, чем другими частями тела. И знай, ни один водитель в здравом уме (а таких все же большинство) не согласен по своей воле брать на себя ответственность за тяжелые травмы или увечья велосипедиста, и уж тем более не собирается сознательно тебя таранить.
11. На шоссере некомфортно ездить. Только тем, кто либо не привык, либо неправильно выбрал геометрию и параметры посадки (длины и угла выноса, высоты подседельника, ширины и положения руля, установки пистолетов, положения седла). И конечно, на шоссейнике некомфортно ездить по трассам, для шоссейника не предназначенным. В остальном о некомфортности я бы говорить не стал.
12. Карбоновые вилки часто ломаются. Пока не слышал ни об одной поломке "на ровном месте". Может быть, кто-нибудь когда-нибудь и ломал, но совершенно точно повального лома карбона не наблюдается.

5 мифов и предрассудков, связанных с круизерами, фолдингами и ситибайками

1. Складной велосипед - дешевое барахло! Могу сказать, сколько стоит вот тот синенький фолдинг в Великобритании: 500 фунтов стерлингов. В рубли переводи сам.
2. Ситибайк - дешевое барахло! Даже отвечать не буду. Узнай, сколько стоит велосипед Gazelle. Это к слову о том, что любой тип велосипедов может быть дорогим или дешевым в зависимости от марки и модели.
3. Круизер - тяжеленный бесполезный аппарат! Да, тяжелый. Да, прагматичности ситибайка у него нет. Но это - велосипед со своим стилем, который распространяется и на байкера. Стиль тоже стоит денег и права на место в магазине. Если не понимаешь - продолжай кататься на легком и универсальном маунтинбайке по асфальту. Свой стиль при этом можешь определить сам.
4. У фолдингов из-за шарнира слабая рама. Да, конечно, наличие шарнира ослабляет конструкцию. Однако в рамках их применения (просто катание, без спортивных или псевдоспортивных замашек) некоторая податливость рамы не играет решительно никакой роли. Не видел еще ни одного фолдинга, сломавшегося по шарниру. А я, поверь, работал в компании, у которой дешевое складное барахло было одним из приоритетных товаров.
5. На ситибайках и фолдингах стоит некачественное оборудование. Как уже говорил, все определяет цена. Если велосипед стоит 3500 рублей в "Ашане", глупо ожидать на нем компонентов уровня Shimano XT. Я так скажу, само наличие компонентов этой фирмы на "ашанбайках" - уже хорошо. Но если честно, я не хочу сейчас обсуждать фекалосипеды.

Источники:
N-cycloпедия. Часть 1.1. Дорожные велосипеды
N-cycloпедия. Часть 1.2. Дорожные велосипеды

Еще одна статья от тренера Gene Hamilton. На этот раз немного о прогрессе и мыслях типа «если я сегодня эту тему не прыгну -- спать не буду» и «только бы не убраться!» ))


Катание на горном велосипеде может быть чем угодно: от получения моря удовольствия до минут, полных ужаса, в зависимости от уровня подготовки райдера, его опыта и его мотивации.

Вот несколько способов преодолеть страх:


Изучайте правильную технику катания, чтобы кататься с правильным балансом и максимумом контроля;
Катайтесь в своем собственном темпе и прогрессируйте маленькими шажками. Резкий выпрыг из вашей комфортной зоны не лучший способ прогрессирования. Если вы делаете что-то, что находится далеко за рамками вашего уровня катания, вы не чувствуете, что прогрессируете, вы чувствуете, что вам повезло. Это даже отбросит вас назад в прогрессе, уменьшит уверенность в себе и увеличит уровень вашего страха. Так что будьте аккуратны и прогрессируйте в своем темпе;
Концентрируйтесь на том, что хотите сделать, а не на том, чего не хотите делать. Звучит просто, но дорогого стоит. Наш мозг не очень хорошо понимает «не-». Если вы концентрируетесь на том, чтобы не упасть, ваш мозг вынужден полностью сконцентрироваться на идее «упасть», а потом попробовать быстро переключиться на «не-». Гораздо проще думать о «залезть на это дерево», чем «не упасть с него»;
Живите так, чтобы покататься еще один день! Если вы больше сконцентрированы на «не упасть», слезьте с байка и пройдите участок пешком. Кто знает, может в следующий раз вы сможете проехать этот участок, когда будете лучше разогреты и/или сконцентрированы;
Дышите, расслабляйтесь, ведь это всего-навсего катание на велосипеде. Смех и дыхание снимают напряжение, а это улучшает баланс, координацию и уверенность;
Прогрессируя, обновляйте уровень возможностей в вашей голове. Помните, что прошлое не идентично будущему. Вы могли упасть или не преодолеть какой-то участок на прошлой неделе/в прошлом месяце, но если ваш уровень катания вырос с тех пор, этот участок может оказаться весьма простым для вас;
Одевайте щитки, когда тренируете новый участок это добавит вам уверенности;
Развенчивайте свои страхи. Ваш страх реалистичен? Зачастую страх не имеет под собой сколько-нибудь реалистичного основания и когда мы осознаем это страх уходит;
Учитесь на своих ошибках. Если вы ошиблись или упали, сделайте все возможное, чтобы понять, почему это произошло и исправить ошибку, чтобы улучшить вашу технику и исключить подобные неудачи в будущем.
Учитесь улучшать свою концентрацию и уверенность, читая такие книги, как:


The New Toughness Training for Sports: Mental, Emotional, and Physical Conditioning from One of the World's Premier Sports Psychologists
by James E. Leohr,

The Mental Edge: Maximize Your Sports Potential with the Mind/Body Connection
by Ken Baum, Richard Trubo,

Body Mind Mastery: Creating Success in Sport and Life
by Dan Millman

П.С. У кого-нибудь есть эти книжки? искал в электронном варианте, но, увы, не нашел.

Наконец-то появилась возможность запостить статейку. Собрал некоторое количество материала, но огромное количество работы не позволяло заняться переводом, дополнением, размещением и т.п. Все свободное время уходило на катание, еду и сон) И вот пришла спасительная простуда, подарив некоторое количество свободного времени. Прошу прощения за некоторую корявость перевода, в оригинале многовато сленга.

Автор GeneHamilton, именно его статьи по психологии я переводил несколько месяцев назад.



Когда речь заходит о маунтинбайке, совершенство недостижимо. Будь вы профессионал или новичок, вы будете совершать ошибки на трассе каждый раз как выезжаете покататься. То, как вы восстанавливаетесь после этих ошибок преимущественно ментально очень сильно влияет на вашу эффективность, и что возможно еще важнее, на уровень удовольствия во время оставшейся части покатушки.

Наша основная цель после ошибки как можно быстрее и как можно эффективнее справиться с ментальными последствиями совершенной ошибки, а потом забыть о ней, и снова поймать флоу (думаю не надо объяснять термин)), вернуть чистую концентрацию и правильную технику.
Во время тренировки способом достижения вышеозначенных целей может быть следующая последовательность действий: слезть с байка, постараться понять, что пошло не так, подняться наверх и проехать снова по участку, на котором была совершена ошибка.
Однако, во время гонки, во время сложной покатушки, когда вы устали, замерзли, хотите есть и пить, подняться и проехать участок снова не вариант. Сделайте пометку в голове о необходимости разобраться в совершенной ошибке позже и сконцентрируйтесь на продолжении движения эффективно и без ошибок. Не нужно концентрироваться на совершенной ошибке.

Даже сильнейшие гонщики мира совершают ошибки. ДХ-гонщик вы или нет, следующее применимо к вам.
Не было ни одного победного спуска на Чемпионате мира, который был бы идеальным. Даже чемпионы мира подтверждают, что во время победного спуска они сделали несколько ошибок. И, в самые престижные и, возможно, самые высокооплачиваемые 3 (или около того) минуты гоночной жизни спортсмена, этот человек ошибался! Несколько раз! А потом преодолевал эти ошибки и продолжал ехать быстро, чтобы стать лучшим в этот день, посредством спуска, в котором ошибался. С другой стороны, я знаю несколько гонщиков, которые, совершая ошибку, решают, что все, игра окончена! Они возбуждаются, раздражаются, злятся. Потом они повторяют спуск, концентрируясь на ошибке, и это заставляет их совершать еще больше новых ошибок. Возможно, они сдаются в целом, я видел такое! Я также знаю гонщиков (и вы, скорее всего, знаете), которые регулярно находятся на верхних строчках рейтингов. Неделя удачная, следующая неудачная, но в общем рейтинге они все равно наверху. Эти спортсмены совершают такие же ошибки, как и другие, но, очевидно, они гораздо лучше остальных работают над своими ошибками.
Конечно, мы сейчас говорим не только о гонщиках. Мы, возможно, видели как райдеры (возможно ваши приятели или даже вы), злятся, сразу же делают новую ошибку... еще больше злости и еще две ошибки.

С другой стороны, у всех из нас были покатушки, которые начинались ужасно и заканчивались превосходно, превращаясь в одну из лучших покатушек в вашей жизни! В чем разница и как не позволять ошибкам негативно влиять на дальнейшее катание?

В первую очередь я очень осторожен в обсуждении ментальных аспектов катания с райдерами, которых не знаю лично. Указывать на плохую технику и давать советы относительно того как эту технику исправить очень несложно. Но так как мы все из разных мест, с разной мотивацией, разными успехами и неудачами и т.д., ментальные аспекты и мотивация каждого райдера могут быть щекотливой темой. Я встречал райдеров, которые могут так злиться, что они буквально посредством силы воли проносили себя через участки, вызывавшие у них проблемы. Это срабатывало, но позже я объясню, почему это не лучший способ.

Чтобы максимально эффективно преодолевать сложные участки на байке, в первую очередь необходимо сохранять равновесие. Если вы сохраняете равновесие на байке, вы также можете быть непринужденными и проворными, что позволит вам осуществлять маленькие непродолжительные изменения, необходимые для эффективного контроля и сохранения баланса
Если вы теряете равновесие, становится практически невозможно оставаться непринужденным и проворным на байке. Вы становитесь жесткими («деревянными») и напряженными. Это не позволяет вам быть чувствительными и двигаться на байке. Мы становимся бездумными в своих движениях, теряем равновесие и вернуть его становится все сложнее. Попытки вернуть его приводят к еще большей жесткости и напряжению и как следствие еще большей потери баланса.
Эта ситуация известна как «все хуже и хуже» (оригинал -- "downwardspiralofcrappiness" нисходящая спираль дерьмовости), и с каждым из нас происходило такое!

Когда мы начинаем злиться, расстраиваться или бояться на трассе, мы также становимся твердыми и напряженными. Такое часто случается с нами, но сейчас это дополнено нашим неправильным психологическим состоянием. Так как же справиться с этим? Все люди разные, но вы должны найти способ сохранять спокойствие.
Существует великое множество техник, спортивной психологии, которые способны помочь вам справиться с вышеозначенной проблемой. Мы рекомендуем использовать два базовых способа...

Продолжение следует =)

Статья не раскрывает весь процесс тренировок, но в ней описаны достаточно любопытные способы силовых тренировок непосредственно на байке. Недавно начал практиковать описанные здесь техники, все до безобразия просто и весьма эффективно.

Когда необходимо набрать форму для даунхилла, люди часто концентрируются на мощности вкручивания или силе верхней части туловища. Один из важнейших элементов, который часто упускают из виду тренировка силы непосредственно на байке. Именно это необходимо, чтобы максимизировать возможность ускорять байк на выходе из стартовых ворот, из поворотов, когда вы потеряли скорость и т.п. Каждый, кто гоняет даунхилл, знает, что иногда есть возможность всего для 3-4 оборотов педалей и очень важно сделать эти обороты максимально эффективными.

Хорошие новости заключаются в том, что этот вид тренировок достаточно прост и вы можете практиковаться где угодно, на любом байке.
Вот что нужно делать.
Вы бодро стартуете с места на тяжелой передаче и крутите, пока не выкрутите эту передачу, обычно требуется около 8 секунд. Порядок действий следующий:
-- Остановитесь в трекстенде.
-- Убедитесь, что цепь стоит на тяжелой передаче, максимально тяжелой для вас. Единственное условие возможность тронуться с места.
-- Крутите, пока не выкрутите передачу до холостого вращения педалей, все должно произойти быстро и резко, вы должны разгоняться на протяжении всего времени. Не меняйте передачу, выкручивайте установленную на страте и останавливайтесь.
-- Ученые говорят, что на это должно уйти 8 секунд. Замеряйте свое время или попросите кого-нибудь сделать это.
-- Когда закончите, отдохните пару минут, покатайтесь на легкой передаче. Потом повторите еще раз. Меняйте передачи перед стартом таким образом, чтобы укладываться в 8-секундный интервал.
-- Сделайте 4 повтора, потом отдохните и если чувствуете в себе силы сделайте еще 4 раза.
-- Естественно, количество сделанных повторов сильно зависит от вашей подготовки, но помните, что делать все правильно гораздо важнее, чем делать больше повторов, жертвуя качеством. Обычно люди начинают с 1-2 сетов по 4 старта каждый и доходят до 4-6 сетов за пару недель.
-- Делайте это упражнение один раз в неделю в течение 6 недель, когда чувствуете себя отдохнувшим.
Спустя 6 недель подобных тренировок вы почувствуете себя намного сильнее, вы почувствуете разницу на спринтах из стартовых ворот, выходе из поворотов и т.п. Если вы все делали правильно в течение 6 недель, продолжать такие тренировки нет смысла, если вы катаетесь и гоняетесь регулярно и усердно. Но если вы чувствуете, что начинаете сдавать просто повторите курс или часть курса.
http://www.epicdh.com

Бирюков Сергей

Курятов Алексей

Эта статья ориентирована на новичков



Стоит ли стартовать?



1. Цели и задачи соревнования.

Многие задаются вопросом: зачем мне участвовать в соревнованиях? Что я там забыл?

В этой небольшой статье мы постараемся рассказать о смысле участия, какой тут может быть интерес. Целями и задачами любого соревнования (с точки зрения организатора) обычно являются: пропаганда велосипедного спорта и здорового образа жизни среди населения, повышение спортивного мастерства, выявление сильнейших велосипедистов, отбор в сборную команду и т.д. Одновременно с этим идёт реклама товаров и аксессуаров спонсоров и проводящей организации.

А если рассмотреть это же самое с точки зрения рядового участника, то, прежде всего, получение удовольствия от самого процесса участия. Всё вышесказанное вторично.

Удовольствие мы получаем из-за новых впечатлений от езды по специальной трассе, от наслаждения атмосферой гонки и любования красивыми пейзажами, от чувства драйва под действием высокой скорости и удачного проезда сложных мест. Вдобавок мы получаем новые знакомства, общение, питание на трассе, а также памятные подарки и призы.

Кроме выше перечисленного, есть возможность сравнить свои результаты с результатами лучших спортсменов на одной трассе, в равных условиях (спортивного интереса пока ещё никто не отменял), улучшить свои навыки и кондиции, посоревноваться со знакомыми, попробовать для себя что-то новое (открыть для себя новый вид активного отдыха). Ведь самостоятельно заставить себя проехать много километров бывает трудно, но в компании или на соревнованиях это реально. Время просто летит. На финише тебе даже не верится, что удалось это сделать. Ты смог одолеть не только трассу, соперников, но и себя.

Практика показывает, что хорошо подготовленное и успешно проведённое соревнование влечёт за собой массу отзывов, фотоотчетов и видео. На многих ресурсах в Интернете можно найти материалы о велогонках. В этом можно убедиться, читая отзывы на популярных велосипедных форумах, там же можно найти ссылки на фотографии или видео с соревнований. Еще видео можно найти на сайтах, подобным youtube.com. Стоит только забить в поиск название соревнования. Что касается отчётов, фотографий и видео с этапов Кубка веломарафонов, то ссылки оперативно размещаются по адресу: http://www.kvmr.ru/photovideo . В век цифровых технологий количество фотографий с одного мероприятия не редко переваливает за тысячу. Вероятность увидеть себя на фотографии, как правило, более 75 %. Всегда интересно увидеть себя со стороны.

По протоколам соревнований можно посмотреть время преодоления дистанции всеми участниками старта (от лидера до аутсайдера). Также публикуются протоколы по возрастным и гендерным группам. Протоколы можно найти на сайтах организаторов или по адресу http://www.kvmr.ru/prot . В велосипедных соревнованиях принимают участие дети от 2 лет, в марафонах, чаще всего от 18 лет. Существуют стандартные возрастные группы 18-29, 30-39, 40-49 и старше 50 лет. Но организаторы вправе вводить свои категории.

Допустим, вы заинтересовались участием. Что дальше?



Построение на старте. Дёминский веломарафон-2011.
Фото: Анатолий Касаткин

2. Выбор соревнований.

Это важный момент, так как полученные впечатления напрямую зависят не только от качества организации, а и от специфики соревнования. Существуют календари соревнований. Их также можно найти в Интернете. Есть даже специальные сайты, например: www.bike-events.ru. Если вы планируете принять участие в марафонах, то расписание этапов можно найти на сайте www.kvmr.ru

Кросс-кантри (езда на велосипеде по пересечённой местности) соревнования можно разделить на несколько групп (типов). Их можно классифицировать по-разному, но часто их делят по времени лидера: до 20 мин спринт, от 20 мин до 3 часов гонка, более 3 часов марафон.

Нередко бывает несоответствие название соревнования и времени (например: марафон за 2:20 у лидера, когда основная масса проедет эту же гонку за 3-3,5 часа). Поэтому для лидера эта гонка будет удлинённой, а для большинства марафоном.

В двух словах о типах гонок:

Спринт требует от участников взрывную силу. Нужно успеть выложиться на дистанции за короткое время. В кросс-кантри спринт мало распространён, но короткие гонки начинают чаще внедряться в календарь. Иногда короткие гонки используют в качестве пролога перед марафоном. Например, в субботу перед Дёминским марафоном проходит гонка с раздельным стартом (XCT). Показанные результаты на этой гонке учитываются при расстановке участников на основном старте.

Гонка требует от участников скоростную выносливость с упором на силовую работу, а так же отличные технические навыки езды на велосипеде.

Марафон требует от участников меньшую, чем на гонке, скоростную выносливость, но высокую общую выносливость. Упор делается на распределение сил по дистанции. Особые технические навыки езды, как правило, не требуются.





Подъём. Дёминский веломарафон-2011.
Фото: Анатолий Касаткин

Несомненно, чтобы грамотно выступать на соревнованиях нужно уметь эффективно распределять силы на дистанции и не совершать технические и тактические ошибки. А этому научиться без участия в соревнованиях невозможно.

Начинающим спортсменам, у которых нет серьёзных технических навыков езды на велосипеде (например, езды по камням или корням, прохождения крутых спусков, скоростных синглтреков, дропов...) лучше начать с марафонов, так как ходить пешком и таскать велосипед многим не нравится, да и вероятность серьёзного падения на марафоне гораздо ниже.

Участвуя в марафонах, во-первых, вы тренируетесь и нарабатываете технический навык. Во-вторых, сразу начинаете ощущать соревновательный эффект, так как в марафонах принимают участие люди с разным уровнем подготовки. Вам всегда есть с кем побороться.

Для первого старта лучше выбрать массовый марафон (например, любой этап КВМРhttp://www.kvmr.ru/stages ). Подобные соревнования делают максимально безопасными, трассы легкими (относительно гонок). Тут же организуется питание на трассе.

Массовые веломарафоны рассчитаны, как правило, на прохождение дистанции малотренированным, но физически здоровым человеком. Дистанцию без особых проблем можно преодолеть на достаточно простом велосипеде. В России на крупных велосипедных марафонах можно увидеть до 500 человек, а на зарубежных несколько тысяч. Уровень подготовки участников от новичка до чемпиона страны (или даже мира). Самым крупным считается Birkebeinerrittet (Норвегия). При населении в стране около 5 млн. человек на старт 94,6 км марафона выходят 18000 участников (при искусственном ограничении количестве стартующих). В Эстонии около 4-6 тыс. Пора и нам выходить на старт. Должна же быть когда-то преодолена планка 1000 человек при населении около 140 млн.





Детские гонки. Лемболовский веломарафон-2011.
Фото: Leonid_dmi



Подитог по марафонам:

трассы для массовых кросс-кантри веломарафонов обычно прокладываются на безопасных участках местности с расчетом на большое число участников. Они пригодны для многих;

риск падения с велосипеда напрямую зависит от нагрузки и режима езды. Вы сами задаёте темп езды;

время прохождения дистанции определяется самостоятельно, но могут быть ограничения по лимиту.

3. Регистрация.

Соревнование выбрали. Что дальше?

Смотрим положение, в нём описаны правила соревнований, условия регистрации, время старта, место проведения и прочая информация.

Как правило, оплатить участие можно денежным переводом за несколько дней до соревнования. Стартовый пакет номер участника можно получить на месте в день старта.

Ранняя регистрация и оплата стартового взноса уменьшает организационные риски и размер стартового взноса. Ведь никому не известно реальное число участников. Надо понимать, что номера участников, еду, напитки, памятные подарки и награды организаторы заказывают заранее. На самых крупных мероприятиях существует лимит участников, а регистрация закрывается даже за несколько месяцев до старта.

Но при ранней регистрации есть подводные камни, например плохая погода. Даже если в прогнозе все нормально, то ко дню старта может пойти дождь. А ехать по грязи новичку опасно и далеко не каждому понравится. Грязная гонка предъявляет повышенные требования к покрышкам, тормозам, трансмиссии и техническим навыкам езды на велосипеде. Существенно возрастает время преодоления дистанции.

В случае явки на соревнование без предварительной регистрации можно участвовать в нём при наличии свободных номеров (бывают исключения). При оплате взноса в день старта организаторы могут использовать повышенный тариф. Всё это прописано в положении.

Перед поездкой всегда надо внимательно изучить положение!

4. Подготовка к соревнованию.

Лучше заранее подготовить велосипед и одежду. Напомним известную фразу: едет не велосипед, а велосипедист. Велосипед ему только помогает.

Готовим велосипед на скорую руку:

проверяем тормоза. Оба тормоза должны хорошо держать велосипед на месте;

проверяем, крутятся ли колеса. Они должны крутиться свободно;

смазываем и вытираем цепь;

снимаем лишнее навесное оборудование: багажник, звонок, светоотражатели, крылья (при сухой погоде) и другие второстепенные предметы (кроме сумок под раму или седло, где у нас может быть инструмент и запаска)

проверяем крепёж флягодержателя;

берём с собой запасную камеру, монтажки, насос и мультитул (компактный инструмент);

давление в шинах лучше отрегулировать на месте.

Готовим одежду (желательно использовать специальную велоодежду, так как она удобнее в гонке и легко стирается). Незабываем перчатки, шлем (без него не пустят на соревнование), а также очки (желательно).

Распечатываем карту с местом старта (с телефонами организаторов). Незабываем документ (паспорт), справку и страховку (если это требует положение), а так же телефон.





Работа механика. Дёминский веломарафон-2011.
Фото: Анатолий Касаткин

Кому-то общественных пунктов питания может не хватить. Поэтому надо подготовить фляжки или питьевой рюкзак с водой или напитком. Можно взять с собой немного еды, например батончик-мюсли, печенье, зефир... Рекомендуется взять с собой резервную простую воду. Она может пригодиться после финиша для питья в дороге или мытья.

Не следует наливать фляжки до самого верха. Наливаем максимум 600 мл, так как тяжёлая фляга может вылететь от тряски. Без опыта участия в соревнованиях, конечно, сложно определить необходимое количество питья и еды. Поэтому надо знать, что запасы всегда можно пополнить на пунктах питания. Со временем вы научитесь чётко определять количество питья и еды, а также режим питания.



5. Подготовка к старту.

Если вы планируете приехать в день старта, то выезжать лучше заранее. Надо помнить, что возможны задержки в дороге и при поиске места старта. Также могут быть трудности с парковкой и очереди при регистрации. Рекомендуется приезжать на старт не позже, чем за час. Обычно регистрация прекращается за полчаса до старта.

Если вы из другого региона и приезжаете за несколько дней до старта, то резервировать жильё необходимо заранее. В день приезда свободных мест может не быть. Список гостиниц обычно публикуют в положении или на сайте соревнований.

Для тех, кто хочет сэкономить на проживании, а так же получить удовольствие от марафона и слиться с природой, можно устроиться в палатке. Некоторые организаторы отводят специальное место для палаточного лагеря.

На регистрации участник получает стартовый пакет. В пакете всегда есть номер участника, а также может быть рекламно-сувенирная продукция от организаторов и спонсоров.

Номер закрепляется на руль или тросы велосипеда за счет пластиковых хомутов (обычно их выдают вместе с номером). Номер должен быть надежно закреплен и хорошо виден спереди (для судей). Изменять геометрию номера и закрывать изображения не допускается. После крепления номера необходимо ещё раз проверить работу тормозов и вращение руля. Мешать ничего не должно.

Запасную флягу можно оставить своему знакомому, в транзитной зоне, на пункте питания или где-нибудь в кустах на трассе.







Пункт питания. Дёминский веломарафон-2011.
Фото: Анатолий Касаткин



За 15-20 минут открывается зона старта. Необходимо занять удобное место в стартовой зоне. На первом старте лучше расположиться ближе к хвосту. Позже вы сами сможете правильно определять своё стартовое место. Самое идеальное место это место вместе с участниками своего уровня. Если вы сильнее, то они будут вас тормозить. И наоборот. Если вы встанете вперёд и поедете медленно, то создадите неудобство для окружающих (те, кто сильнее, уедут от вас в любом случае, но с ненужным шумом).

6. Соревнование

Старт дан, поехали....

Сразу после старта может показаться, что все поехали быстро, но это только иллюзия. После первых 15-30 минут участники поедут в своём темпе. Не надо увлекаться высоким темпом и гнаться за более выносливыми и опытными: они всё равно уедут, а истраченные силы в начале марафона большая ошибка (можно даже не доехать до финиша). А наша главная задача успешно финишировать.

Лучше начинать плавно, не забивая мышцы и не перенапрягая другие системы организма. Стараться ехать в своём темпе, вовремя пить и есть.





Старт. Дёминский веломарафон-2011.
Фото: wahookka



Помните, что всегда можно сойти. Но лучше это не делать, а передохнуть несколько минут, перекусить и вновь продолжить путь. Часто начинающие участники передвигаются от пункта питания к пункту. Это обычная практика. Тут нет ничего позорного.

Стоит придерживаться правил соревнований по велосипедному спорту, а также ПДД (если есть участки проезда по дорогам с активным движением). Обгонять и пропускать обгоняющих по возможности надо слева от себя. Либо с той стороны, где попросит дорогу обгоняющий. Если вас обгоняют, то не препятствуйте обгону. Если вы обгоняете, то предупредите заранее голосом обгоняемого (например, при обгоне слева крикните - "Я слева!"). Старайтесь совершать обгоны в широких и безопасных местах.

Ремонтные работы можно выполнять на трассе только без помех для других участников соревнований. Замена рамы и полностью велосипеда запрещена. На соревновании может быть организована ремонтная зона, где вам окажут помощь. При возникновении серьёзных проблем передавайте информацию через проезжающих участников на пункты питания и в стартовый городок.

Срезка дистанции не допускается. Всегда нужно начинать движение с точки ухода с трассы, если это произошло. Даже если у вас произошла поломка рядом с технической зоной, то вы должны перемещаться по ходу дистанции, а не против хода. Иногда допускается перемещение за трассой до сервиса, но после ремонта вы обязаны вернуться в точку схода. В противном случае вы будете дисквалифицированы. При повреждении разметки вы должны постараться её восстановить.

После финиша необходимо, как можно быстрее, переодеться, перекусить, и направиться к месту награждения. Сразу уезжать не стоит. Это не соответствует спортивной этике. Участники должны поприветствовать чемпионов! Возможно, вас там тоже наградят.





Борьба на финише. Лемболовский веломарафон-2011.
Фото: Leonid_dmi



Результаты учитываются по кругам. Если вы проехали хотя бы один круг, то он будет зафиксирован в протоколе с точностью до секунды. Протоколы с результатами соревнований можно найти на сайте организаторов сразу после финиша или через несколько дней.

Если вы ещё сомневаетесь в своих возможностях, то приезжайте на ближайший старт в качестве болельщика. Или стартуйте на укороченной дистанции.

Если же у вас возникнет желание принять участие в веломарафоне ещё раз, то имеет смысл заполнить анкету участника Кубка «Велосипедные марафоны России», где любой участник может претендовать на приз по итогам года. Подробности на www.kvmr.ru .



До встречи на стартах